Essai de la nouvelle BMW XM 2023

Verdict

Si vous voulez une preuve de la difficulté à surmonter les lois de la physique, c’est ici. Le XM pourrait avoir les chiffres techniques à la hauteur de son insigne de division M, et son look Marmite plaira (probablement) à certains autant qu’il en révoltera d’autres. Mais l’expérience sur route est un monde loin de tout ce qui a précédé avec M; même les goûts du X5 M offrent plus de plaisir et de sensations que vous ne trouverez ici.

Sur n’importe où, sauf sur une autoroute large et ouverte, le groupe motopropulseur et le châssis indéniablement puissants du XM ne peuvent pas surmonter leur propre complexité, ou la taille et la masse en jeu, pour offrir des sensations fortes à la hauteur de l’insigne. Ainsi, le résultat final est une voiture que nous devons marquer comme un triomphe plutôt sans implication de la surenchère – parfait pour la Chine et le Moyen-Orient, mais probablement mieux ignoré par les passionnés de M au Royaume-Uni.

Les choses ne peuvent pas être faciles pour les sous-marques de performance en ce moment. Tous les grands fabricants poussent sans relâche vers l’électrification et les produits de transition sont particulièrement difficiles à juger lorsque vous êtes un groupe d’ingénieurs culte connu pour son rythme supplémentaire, son agilité supplémentaire et souvent son poids réduit. Nous avons vu la propre AMG de Mercedes lutter un peu avec son dernier C63 hybride, et voici maintenant le premier véhicule M sur mesure de BMW depuis le M1 : le XM.

Bien sûr, compte tenu de l’évolution du marché, la nouvelle arrivée n’est pas une autre supercar svelte, surbaissée et à moteur central, mais plutôt un vaste SUV de 5,1 mètres de long. Il est également électrifié, mélangeant un moteur à essence V8 bi-turbo de 4,4 litres (une version fortement mise à jour de l’unité vue dans les goûts du M5) avec un moteur électrique pouvant fournir jusqu’à 192 ch. Cet hybride rechargeable a une puissance totale énorme de 644 ch et 800 Nm, dont 450 Nm sont disponibles à l’arrêt – et c’est suffisant, même dans un véhicule pesant plus de 2,7 tonnes, pour un temps de 0 à 62 mph de 4,3 secondes et un top vitesse jusqu’à 168 mph si vous cochez la case pour le pack conducteur de 2 500 £.

Il peut également marcher avec de l’énergie électrique pure, avec jusqu’à 55 miles d’autonomie à partir de la batterie de 25,7 kWh – et des vitesses allant jusqu’à 87 mph. Il n’y a pas de charge CC rapide, mais le chargeur CA intégré de 7,4 kW peut faire passer la batterie de zéro à 100 % en un peu plus de trois heures.

Oh, et si ces chiffres ne sont pas assez impressionnants pour vous, BMW a pris la décision inhabituelle de confirmer qu’une édition encore plus puissante, appelée Label Red, apparaîtra plus tard cette année, équipée d’un groupe motopropulseur amélioré produisant 738 ch et 1 000 Nm de couple. Il va craquer de 0 à 62 mph en moins de quatre secondes, nous dit-on.

Nous ne sommes pas ici pour juger de l’apparence d’un véhicule, mais il est sûr de dire que le XM a le genre de design qui est susceptible de polariser l’opinion. À l’avant, des phares ultra-minces reposent sur une énorme prise sur la calandre à double rein. Pas un seul panneau le long des flancs ne se froisse et à l’arrière, il y a un surfaçage plus complexe et une paire de deux embouts d’échappement empilés verticalement.

BMW ne semble pas non plus hésiter à jouer avec la couleur et les garnitures, donc si vous le souhaitez, vous pouvez associer une garniture noir brillant à une peinture rouge vif ou associer des reflets dorés à une finition bleu foncé. Le XM est certainement un véhicule de déclaration – et ces caractéristiques, ainsi que la taille même de la chose (elle mesure plus de deux mètres de large), sont probablement la raison pour laquelle le Royaume-Uni ne figure pas dans la liste de ses cinq marchés clés, qui incluent la Chine , les États-Unis et le Moyen-Orient.

Peu importe où il se trouve dans le monde, cependant, le XM est présenté comme une voiture M, il doit donc livrer quelque chose de l’ADN de la division sur la route – de la même manière qu’une Bentayga ressemble toujours à une Bentley, ou Le Cayenne Turbo S de Porsche peut s’asseoir aux côtés d’une 911 dans le garage sans aucune gêne.

Au démarrage, le XM évite le théâtre habituel d’une note d’échappement grondante et célèbre plutôt la partie électrique du groupe motopropulseur. Ainsi, la première chose que vous entendez est un subtil whoosh de science-fiction, provenant de l’as compositeur Hans Zimmer. Nous n’avons même pas dépassé le stade de l’arrêt et c’est déjà un départ significatif pour la division M.

Pourtant, les ingénieurs n’ont certainement pas retenu les technologies plus conventionnelles lorsqu’ils ont tenté de procurer des sensations fortes sur la route. Le système à quatre roues motrices a des quantités réglables de polarisation arrière; le châssis reçoit des amortisseurs à commande électronique et des barres anti-roulis actives 48v; le système de freinage a deux réglages de sensation de pédale; il y a un différentiel arrière M Sport, ainsi qu’une direction aux roues arrière ; la direction assistée électrique elle-même est sensible à la vitesse et a un rapport variable, la première fois que ce combo est proposé sur un modèle M.

Ce que cet arsenal d’astuces ne parvient pas à faire, d’après notre expérience sur les routes de l’Arizona, c’est de livrer tout ce qui s’approche de l’implication. On ne peut nier la quantité de poussée ici – le moteur électrique est intégré dans la boîte de vitesses, et les 450 Nm disponibles au repos font sauter le XM vers l’avant si vous poussez l’accélérateur ; il est préférable d’adopter une approche délicate lors du démarrage.

Malheureusement, une grande partie de ce qui vient après ce point est une démonstration de la difficulté sacrée à clouer les transitions d’un système hybride. Quelle que soit la façon dont vous configurez les innombrables options de configuration du XM pour la carte des gaz, la sensation de freinage, la récupération d’énergie, etc., si vous vous trouvez sur la bonne route, vous risquez d’être déçu. Cela ressemble à une voiture qui essaie constamment de deviner la situation et de réagir en conséquence, au lieu d’une voiture qui a la pureté de la concentration, du rôle et de la technologie pour être à vos côtés tout le temps.

Les poids de contrôle sont difficiles à lire d’une manière qui n’est tout simplement pas courante sur les voitures M à propulsion conventionnelle. Dans son réglage Sport, la réponse de la direction autour de la ligne droite est presque comiquement rapide ; la pédale de frein est soit douce, ce qui nécessite de la confiance de la part du conducteur lorsqu’elle passe de la récupération d’énergie aux disques et aux plaquettes, soit légèrement accrocheuse. Et lorsque vous exigez vraiment des performances avec un gros coup de pied sur la pédale de droite, le système a du mal à intégrer la puissance de l’essence dans cette poussée initiale du moteur électrique sans un coup de pied notable.

Le XM fait un travail décent pour rester à plat et contrôlé dans les virages plus longs et rapides, mais il a du mal à sortir de son propre chemin dans les trucs sinueux. Cela est particulièrement vrai si vous essayez de le bousculer, lorsque les faiblesses du groupe motopropulseur peuvent perturber le reste de l’ensemble lorsque vous essayez d’accélérer hors des virages plus serrés. Et le compromis pour ce contrôle corporel est une conduite trop désireuse de capter les imperfections de la route à basse vitesse et de les transmettre à la cabine. Il ne devient jamais véritablement accidenté ou inconfortable, mais il a du mal à composer le motif, en particulier sur les roues plus grandes comme les articles de 22 pouces de notre véhicule d’essai (les 21 pouces sont standard).

À travers tout cela, le V8 du XM peut délivrer une agréable note de NASCAR sur la majeure partie de sa gamme, mais il semble un peu plus mince et plus tendu à des régimes plus élevés, au lieu d’être un véritable hurleur. Et les effets sonores Zimmer qui l’accompagnent, conçus pour montrer comment la puissance de l’essence est augmentée par l’électricité, sont plus usants que le bourdonnement du mode EV.

L’habitat naturel du XM, pour autant que nous puissions en juger à partir de tout cela, est l’autoroute, où sa puissance brute peut être pleinement déployée, vous emmenant dans des croisières à trois chiffres de manière imposante (mais progressive) au fur et à mesure que le trajet s’installe. vers le bas, le contrôle du corps reste solide et le groupe motopropulseur s’estompe en arrière-plan. Mais franchement, si vous êtes assis au volant d’un XM sur une autoroute, que vous manipulez les détails des paramètres dynamiques de la voiture sur l’écran central et que vous vous dites que vous êtes en quelque sorte immergé dans le type d’expérience qui a défini les voitures M pendant un demi-siècle, tu vis un mensonge.

Au moins, vous pourrez vous réconforter de l’honnêteté de ce qui vous entoure, car la cabine est un endroit assez spécial. Il est peut-être un peu plus confortable à l’avant que ce à quoi vous pourriez vous attendre, grâce à d’énormes inserts de porte et à un tableau de bord qui s’étend loin de la base du pare-brise. Il est également dominé par le tableau de bord à double écran (12,3 pouces) et l’infodivertissement (14,9 pouces) de BMW, exécutant ce qui reste l’une des meilleures interfaces de l’entreprise.

Il ne fait aucun doute que la cabine arrière « M lounge » est impressionnante, avec des sièges moelleux et des hectares d’espace pour les jambes et la tête. Tout est magnifiquement construit et la variété de matériaux et de finitions proposés est stupéfiante ; notre véhicule d’essai avait une garniture de pavillon complexe avec un motif de bloc 3D, contrairement à tout ce que nous avons vu sur une voiture auparavant, et vous pouvez également spécifier du cuir « vintage » marron café, sur des zones clés comme le tableau de bord et les incrustations de porte, qui a été traité pour mettre en valeur ses imperfections naturelles uniques.

La capacité du coffre est généreuse, à 527 litres ou 1 820 litres si vous rabattez la banquette arrière divisée 40:20:40. Il n’y a pas de lèvre de charge pour vous déranger, mais il convient de souligner que l’ouverture elle-même est assez élevée par rapport au niveau du sol si vous prévoyez de soulever des objets lourds en place. Il n’y a pas non plus de stockage sous le plancher, donc une partie de la baie de chargement sera potentiellement occupée par le câble de charge, stockée bien qu’elle soit dans un fourre-tout exclusif conçu pour ressembler à un bagage chic.

Cet ajout est peut-être un reflet révélateur de la façon dont, malgré toute sa complexité, le XM se sent plus comme un produit de luxe chargé de technologie qu’un véritable modèle M. BMW voit clairement cette voiture comme un pas en avant par rapport à tout ce qui se trouve dans la gamme – et les prix reflètent cela. Le chiffre de départ est de 148 060 £, ce qui en fait, d’une certaine manière, le modèle de série le plus cher de l’histoire de l’entreprise, et le catapulte dangereusement près des Lamborghini Urus et Bentley Bentayga.