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Texte source en question :
Campons tout d’abord le personnage. Giovanni Volpi, né en 1938, est le fils du comte Giuseppe Volpi di Misurata, homme politique vénitien qui fut ministre de l’Economie de Mussolini. Il est par ailleurs le fondateur de la Mostra de Venise et son principal financier.
Il décède en 1947 et, au début des années soixante, Giovanni récupère l’héritage paternel. Il se passionne pour les voitures de sport et devient client de Ferrari, Maserati et Cooper.
En 1961, vent de fronde chez Ferrari ; Carlo Chiti et Giotto Bizzarrini quittent l’entreprise pour fonder ATS, qui compte dans ses actionnaires Giovanni Volpi.
Débuts par la compétition
L’histoire commence avec la Scuderia Serenissima également appelée Scuderia SSS Republica di Venezia créée à l’initiative du comte Giovanni Volpi. Elle a pour but de participer en qualité d’écurie privée au championnat du monde de formule 1.
En 1961, l’écurie aligne une Cooper T51 avec Maurice Trintignant comme pilote ; celui-ci se classe 7e au grand prix de Monaco puis abandonne sur bris de boîte en Belgique.
Au grand prix d’Italie, Volpi engage une seconde voiture pour Nino Vaccarella. Maurice Trintignant termine la majorité des épreuves mais la voiture de réserve, non. La deuxième année ne se passe pas mieux. Fin de l’aventure F1.
Le grand tourisme aussi
Dans le même temps, Giovanni Volpi avait commandé deux Ferrari 250 GTO pour s’engager en compétition de voitures de sport. Ferrari sachant que Volpi s’était associé dans ATS refuse de lui livrer les voitures.
Sans voiture pour la saison 1961, la scuderia Serenissima va racheter la Ferrari de Gendebien (quelques courses en 1961) et la transformer en GT ultime : la GTO breadvan dont la carrosserie est retouchée pour participer aux 24 Heures du Mans 1962 (abandon) et aux 1000 km de Paris où elle accède à la 3e place. Mais Volpi veut une voiture à lui ; une Serenissima.
Naissance dans la douleur
C’est un ingénieur qui a lui aussi quitté Ferrari, Alberto Massimino, qui va dessiner une voiture à châssis tubulaire et moteur central arrière. Un moteur entièrement nouveau est créé : V8 3 litres à double arbre à cames et double allumage qui va développer 300 chevaux.
Une boîte Colloti 5 rapports transmet la puissance. La carrosserie est fabriquée en 1964 juste avant que le prototype baptisé 308 GTV Prototyp roule sur l’autodrome de Modène. Les tests ne sont pas concluants et les engagements de la voiture sont annulés. Retour à l’atelier.
1965, la Jet
Sous une nouvelle carrosserie ouverte d’inspiration très Ferrari (un genre de Ferrari 275) et un châssis raccourci, la syder baptisée Jet est une simple évolution de la 308 GTV. Les deux modèles vont être développés ensemble et courir simultanément à partir de l’été 1965.
En 1966, le V8 passe à 3,4 l mais les tests des 24 Heures du Mans ne sont pas concluants. Le moteur est de nouveau retouché et passe à 3 472 cm³ pour les 24 Heures 1966. Le Spyder abandonnera à la 21e heure. Ce sera la fin de l’aventure en sport prototypes.
1967, les autos de route
Au salon de Turin 1967, Serenissima présente l’Agena. Une voiture sportive pour la route. Elle est équipée du même V8 de 3,5 litres que les productions précédentes.
Basée sur une structure caissonnée avec berceaux tubulaires avant et arrière, la Serenissima Agena reçoit le moteur Massimino Tipo 358 V alimenté par quatre carburateurs Weber 40 DCN14. La voiture est dotée d’une carrosserie coupé biplace en aluminium.
L’avant est équipé de phares sous bulle et d’une discrète prise d’air inférieure. Elle sera construite à un seul exemplaire, de couleur blanche.
1968, la Ghia GT
Présentée au salon de Turin de 1968, la Ghia GT a été dessinée par Tom Tjaarda qui venait de rejoindre Ghia après le départ de Giorgetto Giugiaro. C’est un des premiers projets sur lesquels il a travaillé.
A cette époque Ghia appartenait à Alejandro De Tomaso qui était ami avec Volpi. La voiture était équipée à l’origine d’un V8 Massimino 3,5 litres, rapidement remplacé en 1969 par un moteur Alf Francis M-167.
Avec sa culasse double arbre et trois soupapes par cylindre, il développe 320 ch à 7 500 tr/mn. La boîte est une Serenissima (Francis) cinq rapports, avec un différentiel autobloquant.
Mk 168 proto, la der de Serenissima
Toujours en 1968, la Mk 168 est dévoilée. C’est en fait une McLaren M1B dotée d’une élégante carrosserie de berlinette propre à la Serenissima. Elle est dessinée par le nouveau technicien de Serenissima, Alf Francis, ancien mécanicien de Stirling Moss.
C’est lui qui a modifié le V8. En 1969, elle adopte une carrosserie découverte moins élégante ; elle participera à plusieurs sorties en 1969 avec une belle 3e place au Salzburgring en fin d’année.
Elle apparaîtra en 1970 aux 1000 km de Buenos aires où elle abandonnera. Ce sera la fin de Serenissima.
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