Sur internet : propulsion au lieu de traction, ça change quoi au volant ?

Les possesseurs de l’actuel XC40 Recharge Twin, la version à quatre roues motrices du SUV électrique suédois, ne seront guère étonnés s’ils prennent le volant de la nouvelle variante qui arrive en concessions cet été. Si le moteur arrière est tout nouveau, la puissance des deux blocs cumulés AV+AR reste la même (408 ch), le couple évolue à peine (670 Nm au lieu de 660) tandis que la pile affiche désormais 82 kWh au lieu de 78, grâce à une meilleure densité énergétique. Selon Volvo, cela se traduit par un gain d’autonomie de 100 km sur le cycle WLTP. C’est toujours bon à prendre, même si nous ne manquerons pas de le vérifier dès que possible. En revanche, rien de “bouleversifiant” à la conduite, très similaire, même si on note que ce XC40 n’est plus une intégrale permanente, mais seulement quand le besoin s’en fait sentir. Histoire d’optimiser la sobriété.

En revanche, au volant du XC40 Recharge l’évolution est flagrante… quand on écrase l’accélérateur ! Précisons que cette nouvelle variante à deux roues motrices est désormais disponible avec deux tailles de batterie : 69 kWh et 82 kWh ici en variante Extended Range, qui profite aussi d’un bloc électrique plus puissant (252 ch, contre 238).

La première propulsion chez Volvo depuis l’arrêt de la 940 !

La nouveauté, c’est que ce moteur conçu et fabriqué par Volvo affichant un excellent rendement est désormais placé entre les roues arrière, au lieu d’être installé devant, comme son prédécesseur. La raison ? Un ingénieur nous l’a expliqué très simplement : “le nouveau moteur électrique est plus costaud (420 Nm de couple, au lieu de 330 Nm avant) et le train avant aurait eut beaucoup de mal à le gérer. Alors comme la plateforme du XC40 permet d’installer le moteur derrière – comme sur la version 4×4, ndlr – nous avons décidé de transformer notre SUV traction en propulsion !”.

Et le fait est que, comparé à l’actuel XC40 électrique qui affiche une motricité assez médiocre, le nouveau venu profite de ses roues arrière motrices pour s’élancer/se relancer avec aisance, sans infliger d’effet de couple dans la direction qui plus est. Le train arrière, “lesté” par le poids de l’engin (2 076 kg annoncés, avec une répartition des masses équilibrée) assure une excellente motricité et il n’y a que sur les surfaces ultra glissantes, genre neige ou glace, que certains regretterons que les roues avant ne soient plus motrices…

Plus confortable que dynamique

En revanche, à déplacer son bloc électrique à l’arrière, avec les nouveaux réglages de suspension qui vont avec, le suédois ne gagne ni en rayon de braquage – dommage – ni en sportivité. Le XC40 reste ce SUV sage et rassurant, qui, plutôt que l’agilité, privilégie le confort des occupants. Comme en témoigne le confort de roulement très convenable malgré les roues de 20 pouces présentes. Et si les 420 Nm de couple disponibles immédiatement autorisent des dépassements aisés, on apprécie moins les mouvements de caisse marqués et l’inertie sensible en virage, qui rappelle que, malgré sa compacité (4,44 m), le XC40 dépasse allègrement les 2 tonnes.

Une masse qui ne l’empêche pas de revendiquer des autonomies électriques en gros progrès, jusqu’à 582 km en cycle WLTP, même si, à l’essai, la voiture ne nous a pas bluffé par sa sobriété, avec 19,5 kWh/100 km affichés à l’ordinateur de bord sur notre trajet le moins exigeant. Enfin, il faut noter que la Volvo gagne en puissance de charge : jusqu’à 200 kW dans les meilleures conditions, contre 150 kW jusqu’à présent. De quoi remonter la batterie de 10 à 80% en 28 mn selon Volvo.

Pour le reste, on a toujours le choix, à la conduite, entre deux niveaux de régénération : sans ou en mode One Pedal, qui permet de conduite ce XC40 pratiquement sans toucher à la pédale de frein si l’on anticipe bien les conditions de circulation – tant mieux car elle est dure et difficile à doser.

Toujours dans le coup

Sinon, le XC40 reste ce SUV flatteur et plutôt bien construit – malgré quelques plastiques décevants – qui porte bien son âge, la voiture étant sortie fin 2017 en thermique et en 2019 en électrique. L’interface multimédia conçue avec Google ne paraît pas plus ergonomique que celle proposée par Volvo avant, mais on s’en débrouille d’autant mieux que la commande vocale s’avère efficace. Enfin, à s’afficher dès 48 950 € avec la batterie de 69 kWh et à partir de 51 250 € avec la pile de 82 kWh, le XC40 Recharge (4,44 m) n’est pas donné, mais pas hors de prix face aux Mercedes EQA (4,46 m, dès 55 750 €) et autre BMW iX1 (4,50 m, dès 57 150 €), ses deux concurrents au blason côté de format équivalent.